Sandbox regolatori e sperimentazioni: cosa apprendono le assicurazioni dai test sulla guida autonoma

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La transizione verso la guida autonoma è stata accompagnata in molti ordinamenti da sandbox regolatori, ossia spazi di sperimentazione controllata in cui operatori industriali, autorità pubbliche e compagnie assicurative possono testare soluzioni innovative con regole attenuate ma sotto stretto monitoraggio.

In Italia, il D.M. 70 del 28 febbraio 2018 (premere qui per leggere) ha disciplinato la sperimentazione della guida autonoma su strada, prevedendo l’autorizzazione da parte del MIT e l’impiego obbligatorio di sistemi di registrazione dei dati di viaggio. A livello europeo, diversi Stati membri (tra cui Germania, Francia e Spagna) hanno introdotto regolazioni analoghe, coordinate con i principi generali fissati dal Regolamento (UE) 2019/2144 (premere qui per leggere) e dalle iniziative della Commissione per la mobilità intelligente.

Questi strumenti hanno fornito un bacino prezioso di informazioni, da cui il settore assicurativo può trarre indicazioni concrete per lo sviluppo di modelli tariffari e contrattuali adatti ai veicoli autonomi.

Il decreto italiano ha imposto ai soggetti autorizzati alla sperimentazione l’uso di scatole nere e registratori di eventi (EDR) (premere qui per approfondire) per documentare ogni fase del test. I dati raccolti sin qui hanno permesso di analizzare le tipologie di eventi critici (false detection, limiti nella segnaletica, interazioni pedoni-veicoli), i tempi di reazione umana in modalità SAE 3 (premere qui per approfondire le differenze tra le varie modalità), nonchè l’incidenza dei malfunzionamenti software rispetto a guasti meccanici tradizionali.

Per le assicurazioni, questi dati rappresentano indubbiamente un primo prezioso tassello per valutare frequenza e gravità dei sinistri in scenari autonomi e per individuare nuovi fattori di rischio da integrare nei modelli attuariali.

Dando uno sguardo più ampio al vecchio continente, in Germania, con il quadro normativo del 2017 e i successivi emendamenti, è stata introdotta la possibilità di testare veicoli a guida autonoma su tratti autostradali designati, con obbligo di reportistica periodica sui malfunzionamenti.

In Francia, invece, sono state sperimentate navette autonome in ambito urbano, raccogliendo dati utili sulle interazioni tra algoritmi di guida e utenza debole (pedoni, ciclisti).

In Spagna sono state privilegiate sperimentazioni legate alla logistica e ai veicoli commerciali, evidenziando criticità specifiche in tema di cyber-rischi.

Questi percorsi, coordinati anche nell’ambito di progetti UE come Horizon 2020 e CCAM (Connected, Cooperative and Automated Mobility), hanno prodotto un patrimonio di conoscenze che l’assicurazione può trasformare in criteri tariffari e clausole contrattuali specifiche per i rischi algoritmici.

Volendo dare uno sguardo d’insieme, potremmo dire che da queste sandbox emergono tre categorie di dati di interesse assicurativo:

  1. dati di frequenza: quante volte si verificano eventi critici in rapporto al chilometraggio percorso;
  2. dati di gravità: estensione dei danni materiali e personali nei casi di fallimento del sistema;
  3. dati qualitativi: tipologie di malfunzionamento (errore di rilevamento sensoriale, bug software, interferenze cyber).

L’insieme di questi dati consentirà di affinare i modelli predittivi e di introdurre clausole contrattuali più mirate, ad esempio distinguendo fra danni da malfunzionamento del software e danni da comportamento negligente dell’operatore.

E se tre sono le categorie di dati di interesse assicurativo, altrettante sono (almeno) le direzioni in cui dovranno muoversi le Compagnie nella redazione dei loro contratti di polizza. Essi infatti dovranno prevedere innanzitutto un’integrazione del cyber risk, con una copertura obbligatoria per eventi derivanti da attacchi esterni, oggi ancora spesso esclusi dai contratti standard. Poi dovranno proporzionare i premi ai livelli SAE, nel senso che maggiore automazione comporterà minore rischio umano ma maggiore rischio tecnologico. Ed infine andranno certamente inserite clausole di aggiornamento e manutenzione con l’obbligo per l’assicurato di garantire il corretto funzionamento dei sistemi, pena esclusione della copertura.

Insomma, le sandbox regolatorie non sono solo un terreno di prova per l’industria automotive, ma anche un laboratorio giuridico per le assicurazioni. Offrono dati concreti per quantificare i rischi, testare clausole innovative e anticipare problemi interpretativi prima che approdino nelle aule giudiziarie.

Il compito delle Compagnie sarà quindi quello di trasformare questi insegnamenti in politiche di underwriting consapevoli (premere qui per approfondire), capaci di coniugare innovazione, tutela delle vittime e sostenibilità economica, in un quadro normativo europeo sempre più orientato alla mobilità autonoma e connessa.

Per approfondire:

- M.C. GAETA, Automazione e responsabilità civile automobilistica, in Responsabilità civile e previdenza, 5, 2016; 

- M.C. GAETA, La protezione dei dati personali nell’internet of things: l’esempio dei veicoli autonomi, in Diritto dell’informazione e dell’informatica, 1, 2018;

- H. GREEN, Radio-Controlled Automobile, in Radio News, 1925; 

- A. BERTOLINI, Robots as Products: The Case for a Realistic Analysis of Robotic Applications and Liability Rules, in Law, Innovation and Technology, 5, 2013, pp. 225 ss.;

- S. VOLOSOVICH, InsurTech: challeges and development perspectives, in International Journal of Innovative Technologies in Economy, 3, 2016;

- C. CASONATO, Le 3 A di un diritto sostenibile ed efficace, in Biotecnologie e diritto (a cura di V. BARSOTTI), Roma, 2016, pp. 29-53;

- D. CERINI, Dal decreto Smart Roads in avanti: ridisegnare responsabilità e soluzioni assicurative, in Danno e responsabilità, 4, 2018; 

- E. PALMERINI, Robotica e diritto: suggestioni, intersezioni, sviluppi a margine di una ricerca europea, in Responsabilità civile e previdenza, 6, 2016; 

- P. DE GIOIA CARABELLESE, Unmanned vehicles e rischi legali ed assicurativi. Una visuale dal Regno Unito della disciplina della
responsabilità dei veicoli senza guidatore, in Diritto e Politica dei Trasporti, 1/2021, pp. 1-10; 

- T. DE MARI CASARETO DAL VERME, Rischio da circolazione stradale, R.C. auto e veicoli a guida autonoma, in BioLaw Journal - Rivista di BioDiritto, 3/2023, pp. 275 - 306;

-  A. BERTOLINI e M. RICCABONI, Grounding the case for a European approach to the regulation of automated driving: the technology‑selection effect of liability rules, in European Journal of Law and Economics, 51/2021, pp. 243-284.
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Nicola Nappi

⚖️ Diritto commerciale, assicurativo, bancario, delle esecuzioni, di famiglia. Diritti reali, di proprietà, delle locazioni e del condominio. IT Law. a Studio Legale Nappi
*Giurista, Master Universitario di II° livello in Informatica Giuridica, nuove tecnologie e diritto dell'informatica, Master Universitario di I° livello in Diritto delle Nuove Tecnologie ed Informatica Giuridica, Corso di Specializzazione Universitario in Regulatory Compliance, Corso di Specializzazione Universitario in European Business Law, Corso di Perfezionamento Universitario in Criminalità Informatica e Investigazioni digitali - Le procedure di investigazione e di rimozione dei contenuti digitali, Corso di Perfezionamento Universitario in Criminalità Informatica e Investigazioni digitali - Intelligenza Artificiale, attacchi, crimini informatici, investigazioni e aspetti etico-sociali, Master Data Protection Officer, Consulente esperto qualificato nell’ambito del trattamento dei dati.
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