L’industria automobilistica è ormai da anni orientata verso l’integrazione progressiva di tecnologie autonome nei veicoli, ma ciò che per il costruttore rappresenta innovazione e performance, per i giuristi in primis e per il settore assicurativo in particolare comporta una radicale riformulazione del concetto di responsabilità e, con esso, dell’oggetto stesso della copertura.
A catalizzare questo cambiamento è lo standard tecnico internazionale SAE J3016 (premere qui per leggere), redatto dalla Society of Automotive Engineers, che classifica i livelli di automazione dei veicoli da 0 (nessuna automazione) a 5 (automazione completa), con conseguenze giuridiche ed assicurative che non possono di certo (e non possono più) essere ignorate (sul punto, premere qui per leggere anche un nostro precedente contributo).
La scala SAE: una tassonomia tecnica con effetti giuridici
La scala SAE la potremmo definire come una tassonomia tecnica con effetti giuridici, in quanto essa classifica il grado di automazione dei veicoli, ma le sue definizioni tecniche incidono sulla ripartizione della responsabilità giuridica, modificando chi può essere ritenuto civilmente responsabile in caso di sinistro. Ma vediamola nel dettaglio:
- livelli 0-2: il conducente umano mantiene il controllo; i sistemi sono solo di supporto (ADAS);
- livello 3: vi è automazione condizionale, ma con obbligo dell’intervento umano in caso di necessità;
- livello 4: il veicolo gestisce interamente la guida in determinati contesti (ad es. aree geofencing), anche in caso di malfunzionamenti;
- livello 5: automazione completa, nessun conducente richiesto.
Dal punto di vista normativo, solo i livelli 0-2 si prestano ancora a una tradizionale applicazione del concetto di conducente così come definito dal Codice della Strada (art. 115 ss.) e dalla Direttiva 2009/103/CE in materia di assicurazione RC auto. Con l’ingresso nei livelli 3-5, il controllo e la diligenza dell’essere umano non sono più centrali, ed emerge un vuoto giuridico potenzialmente critico. Il nodo è nella transizione dal livello 2 al livello 4.
Il livello 3, è infatti il punto di passaggio verso l’automazione vera e propria, che rappresenta la zona grigia più critica: il sistema guida, ma l’essere umano deve essere pronto a intervenire. Un concetto ambiguo, che genera notevoli difficoltà probatorie in caso di sinistro. Chi è responsabile se il conducente non reagisce in tempo? La giurisprudenza nazionale e sovranazionale allo stato si trova evidentemente impreparata. Il Parlamento Europeo, nella Risoluzione 2020/2014(INL) del 20 ottobre 2020 (premere qui per leggere), ha chiaramente sostenuto la necessità di un quadro normativo uniforme per l’intera Unione, sottolineando che, in presenza di sistemi altamente autonomi, l’operatore di back-end (cioè chi mantiene o aggiorna l’intelligenza artificiale) potrebbe essere ritenuto responsabile anche in assenza di un’azione del conducente umano.
E salendo di vello, se vediamo bene, la polizza RC auto tradizionale, costruita sul presupposto dell’errore umano, va a perdere progressivamente coerenza. Emergono infatti almeno tre scenari:
- responsabilità oggettiva dell’operatore del sistema (front-end o back-end);
- responsabilità da prodotto difettoso ai sensi della Direttiva 85/374/CEE;
- coperture assicurative ibride, che includano elementi di product liability, cyber risk e responsabilità algoritmica
In tal senso, la risoluzione del Parlamento UE suggerisce l’introduzione di assicurazioni obbligatorie per operatori di sistemi intelligenza artificiale ad alto rischio, inclusi i veicoli autonomi. Si tratterebbe di un regime assicurativo separato rispetto alla RC auto, calibrato sulla base di una valutazione del rischio tecnologico e dell’impatto potenziale su terzi, come delineato anche dal rapporto EIOPA del 2021 sui principi di governance dell’intelligenza artificiale.
Insomma il conducente non è più tout court chi siede al volante. E il legislatore non può più prescindere dalla distinzione tra livelli di automazione. La responsabilità non è più riconducibile alla sola figura del guidatore, ma deve essere rimodulata lungo l’intera catena del valore dell’intelligenza artificiale: progettisti, manutentori, fornitori di dati e operatori remoti.
Giova precisare in un piccolo schema quelle che sono le implicazioni giuridiche e assicurative:
Livello 0 – Nessuna automazione
Esempio: un’utilitaria del 2005 senza assistenze elettroniche.
Effetto giuridico: la responsabilità è interamente del conducente umano. La polizza RC auto tradizionale è pienamente coerente.
Livello 1 – Assistenza alla guida
Esempio: cruise control adattivo che regola la velocità e la distanza.
Effetto giuridico: il sistema coadiuva, ma il controllo resta umano. La colpa per un incidente resta in capo al conducente.
Livello 2 – Automazione parziale
Esempio: un’auto che mantiene corsia e velocità in autostrada (es. Tesla con Autopilot attivo).
Effetto giuridico: l’utente deve supervisionare costantemente. La responsabilità è ancora personale, ma la prova può complicarsi.
Livello 3 – Automazione condizionale
Esempio: guida autonoma in autostrada, con richiesta di intervento umano in caso di imprevisti (es. Mercedes-Benz Drive Pilot).
Effetto giuridico: responsabilità incerta. Se il conducente non interviene in tempo, si apre una zona grigia tra responsabilità personale e difetto del sistema.
Livello 4 – Alta automazione
Esempio: navetta urbana autonoma in area geofencing, senza volante.
Effetto giuridico: il veicolo gestisce tutto. La responsabilità potrebbe gravare sull’operatore di back-end o sul produttore. Polizze tradizionali non più sufficienti.
Livello 5 – Automazione completa
Esempio: taxi robotico senza conducente, operante ovunque.
Effetto giuridico: il conducente umano non esiste. La responsabilità si sposta su progettisti, manutentori, operatori digitali. Serve un nuovo modello assicurativo.
Ebbene, questa progressione rende evidente perché la classificazione SAE, sebbene tecnica, abbia conseguenze dirette sul diritto civile e sulla struttura delle polizze assicurative.
Ed allora è facile la conclusione. L’identificazione di questi soggetti, la classificazione dinamica del rischio in base al livello SAE, e la riformulazione dei contratti assicurativi su basi non più antropocentriche, saranno condizioni imprescindibili per garantire tutela alle vittime e certezza del diritto agli assicuratori.
Per approfondire:
- M.C. GAETA, Automazione e responsabilità civile automobilistica, in Responsabilità civile e previdenza, 5, 2016;
- M.C. GAETA, La protezione dei dati personali nell’internet of things: l’esempio dei veicoli autonomi, in Diritto dell’informazione e dell’informatica, 1, 2018;
- H. GREEN, Radio-Controlled Automobile, in Radio News, 1925;
- A. BERTOLINI, Robots as Products: The Case for a Realistic Analysis of Robotic Applications and Liability Rules, in Law, Innovation and Technology, 5, 2013, pp. 225 ss.;
- S. VOLOSOVICH, InsurTech: challeges and development perspectives. in International Journal of Innovative Technologies in Economy, 3, 2016;
- C. CASONATO, Le 3 A di un diritto sostenibile ed efficace, in Biotecnologie e diritto (a cura di V. BARSOTTI), Roma, 2016, pp. 29-53;
- D. CERINI, Dal decreto Smart Roads in avanti: ridisegnare responsabilità e soluzioni assicurative, in Danno e responsabilità, 4, 2018;
- E. PALMERINI, Robotica e diritto: suggestioni, intersezioni, sviluppi a margine di una ricerca europea, in Responsabilità civile e previdenza, 6, 2016.
Nicola Nappi
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