Com’è noto, la Direttiva 2009/103/CE (premere qui per leggere) rappresenta il testo normativo di riferimento per l’assicurazione della responsabilità civile derivante dalla circolazione di veicoli negli Stati membri dell’Unione europea. La sua funzione primaria è garantire che ogni veicolo a motore, stazionante abitualmente in uno Stato membro, sia coperto da un’assicurazione a tutela dei terzi danneggiati.
Essa stabilisce, tra le altre cose, l’obbligo assicurativo universale per i veicoli a motore (art. 3), gli importi minimi di copertura (art. 9), il diritto di azione diretta della vittima contro l’assicuratore (art. 18) e la creazione di organismi di indennizzo per sinistri causati da veicoli non assicurati o non identificati (art. 10)
Un impianto chiaro e coerente, ma costruito (ovviamente) sul presupposto che esista un conducente umano a cui riferire la responsabilità.
Ora, come abbiamo già avuto modo di vedere nei precedenti contributi (premere qui per leggere), i veicoli autonomi di livello 4 e 5 SAE (premere qui per conoscere le distinzioni tra i vari livelli) modificano alla radice questo paradigma.
La direttiva del 2009 non distingue (e non potrebbe farlo) tra sinistri causati da errore umano e sinistri derivanti da mancato funzionamento di un sistema di guida automatizzato. Di conseguenza, in assenza di adattamenti normativi, la responsabilità continua formalmente a gravare sul proprietario o utilizzatore del mezzo, anche se privo di ogni possibilità di intervento diretto.
Va da se che una tale impostazione rischia di produrre effetti alquanto distorsivi! Partendo dall’attribuzione di responsabilità a soggetti non colpevoli, passando per coperture assicurative calibrate su rischi antropocentrici, non su rischi tecnologici, applicati a prodotti che invece non hanno l’uomo al centro, e fino ad arrivare alle difficoltà probatorie per la vittima, specie in caso di difetti software o di sensori.
Del resto, è alquanto chiaro come l’attuale Direttiva 2009/103/CE sia stata concepita in un contesto in cui la responsabilità civile derivante dalla circolazione di veicoli era indissolubilmente legata alla condotta di un conducente umano, ma per rispondere a tutte queste sfide, l’Unione europea sta lavorando su più fronti normativi, con un approccio multilivello.
Natuarlmente il testo principale di riferimento è l’Artificial Intelligence Act, approvato in via definitiva nel 2024, che introduce un quadro vincolante per l’uso dell’intelligenza artificiale nei sistemi ad alto rischio, categoria in cui rientrano i sistemi di guida automatizzata.
Questo significa che, accanto all’obbligo assicurativo, i fornitori e gli utilizzatori professionali dovranno rispettare stringenti requisiti di sicurezza, trasparenza e sorveglianza umana, con potenziali riflessi sul regime di responsabilità e sull’allocazione del rischio.
La Commissione UE, inoltre, ha avviato studi preliminari su una possibile revisione della Direttiva 2009/103/CE, al fine precipuo di estendere l’obbligo assicurativo anche ai produttori di hardware e software dei sistemi di guida autonoma, e di introdurre un regime di responsabilità oggettiva per l’operatore del sistema (front-end o back-end) e di garantire l’accesso obbligatorio ai dati telemetrici in caso di sinistro, per agevolare l’accertamento della responsabilità.
Molto interessante, sul punto, è la relazione del Prof. Jasenko Marin sulla definizione di “uso del veicolo” e sulla responsabilità in scenari automatizzati (premere qui per leggere).
Ma è alquanto chiaro che per rendere la Direttiva 2009/103/CE pienamente efficace nell’era della guida autonoma, occorra innanzitutto ridefinire il concetto di conducente in senso tecnologicamente neutro, poi integrare la responsabilità del produttore e dell’operatore di sistema nel perimetro assicurativo obbligatorio, poi ancora bisogna prevedere un regime probatorio specifico per i sinistri da malfunzionamento algoritmico, e infine coordinare il tutto con l’Artificial Intelligence Act e con le nuove regole UE sulla responsabilità da prodotto difettoso (che entrerà in vigore il 9 dicembre 2026, premere qui per leggere).
Senza tali interventi, ci permettiamo concludere, la transizione verso la mobilità autonoma rischia di creare zone d’ombra giuridiche che danneggerebbero sia gli assicuratori sia le vittime.
Per approfondire:
- M.C. GAETA, Automazione e responsabilità civile automobilistica, in Responsabilità civile e previdenza, 5, 2016;
- M.C. GAETA, La protezione dei dati personali nell’internet of things: l’esempio dei veicoli autonomi, in Diritto dell’informazione e dell’informatica, 1, 2018;
- H. GREEN, Radio-Controlled Automobile, in Radio News, 1925;
- A. BERTOLINI, Robots as Products: The Case for a Realistic Analysis of Robotic Applications and Liability Rules, in Law, Innovation and Technology, 5, 2013, pp. 225 ss.;
- S. VOLOSOVICH, InsurTech: challeges and development perspectives. in International Journal of Innovative Technologies in Economy, 3, 2016;
- C. CASONATO, Le 3 A di un diritto sostenibile ed efficace, in Biotecnologie e diritto (a cura di V. BARSOTTI), Roma, 2016, pp. 29-53;
- D. CERINI, Dal decreto Smart Roads in avanti: ridisegnare responsabilità e soluzioni assicurative, in Danno e responsabilità, 4, 2018;
- E. PALMERINI, Robotica e diritto: suggestioni, intersezioni, sviluppi a margine di una ricerca europea, in Responsabilità civile e previdenza, 6, 2016;
- P. DE GIOIA CARABELLESE, Unmanned vehicles e rischi legali ed assicurativi. Una visuale dal Regno Unito della disciplina della
responsabilità dei veicoli senza guidatore, in Diritto e Politica dei Trasporti, 1/2021, pp. 1-10;
- T. DE MARI CASARETO DAL VERME, Rischio da circolazione stradale, R.C. auto e veicoli a guida autonoma, in BioLaw Journal - Rivista di BioDiritto, 3/2023, pp. 275 - 306;
- A. BERTOLINI e M. RICCABONI, Grounding the case for a European approach to the regulation of automated driving: the technology‑selection effect of liability rules, in European Journal of Law and Economics, 51/2021, pp. 243-284.
Nicola Nappi
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